A Leandro Carvalho poco le importa hoy que Curitiba,
la ciudad brasileña donde vive, haya sido la cuna mundial del sistema de
autobús de tránsito rápido. Desde hace cuatro meses, prefiere usar la
bicicleta para ir a trabajar.
La explicación es simple: emplear el ómnibus
para recorrer los ocho kilómetros que separan su casa de su empleo en el
centro suele insumirle una hora y diez minutos; hacerlo en bicicleta le
lleva unos 20 minutos.
En momentos en que Brasil se apresta a albergar a
la cumbre ambiental de Rio+20, uno de sus más elogiados aportes al
urbanismo sostenible, el sistema de transporte masivo de Curitiba,
enfrenta serios cuestionamientos.
El sistema llamó la atención desde comienzos de
los años ’70 por ser el primero implementado en el mundo de autobús de
tránsito rápido, con unidades que circulan en carriles exclusivos por
las principales avenidas de la ciudad.
Se ha presentado como una alternativa de
transporte masivo más barata y fácil de construir que los metros
tradicionales. También más eficiente y ambientalmente sana que el
transporte en vehículo particular.
Pero Carvalho, un analista informático de 31
años, cree que últimamente empeoró el modelo que llegó a inspirar a
otros en América Latina como el Transmilenio de Bogotá o el Transantiago
de Santiago de Chile.
"Parece que no consigue atender todas las
necesidades, principalmente en las horas punta: no hay ómnibus, están
siempre muy llenos", explica a BBC Mundo. "Parece que no existiera un
planeamiento".
Carvalho está lejos de ser el único en Curitiba
que ha buscado alternativas a la red de transporte en ómnibus, que en
2011 vendió 14 millones de pasajes menos que en 2008 (una disminución de
4,3%).
Según algunos especialistas, el sistema de
autobuses que una vez fue orgullo de esa ciudad del sureste brasileño y
llamó la atención del mundo está perdiendo brillo y las razones de esto
son diversas.
El reto del auto
Para Leandro Carvalho es mucho más conveniente ir a trabajar en bicicleta que en autobús.
Las autoridades niegan que el modelo de Curitiba
esté perdiendo popularidad, y también acuden a estadísticas para
presentar otra versión.
Luiz Filla, gestor de operación de transporte
colectivo de Urbs, la empresa mixta responsable del sistema de Curitiba,
sostiene en cambio que el promedio de personas sobre los buses de la
red durante días hábiles cayó este año apenas en 3% respecto a 2008, lo
que a su juicio es un "empate técnico".
Pero Urbs cuenta como dos pasajeros
transportados a una misma persona que pagó un boleto y, sin abonar de
nuevo, cambia de ómnibus en una Terminal.
Filla dice que el sistema de Curitiba "hoy es
sustentable con un subsidio" que recibe del fisco y, cuando BBC Mundo le
pregunta por la caída en la venta de pasajes, señala como una
explicación el "incentivo del gobierno para comprar automóviles".
Brasil aplica desde la crisis financiera de 2008
estímulos impositivos para que la gente adquiera vehículos nuevos como
forma de apoyar la industria automotriz local frente a la crisis
económica global.
Eso generó un boom de ventas de autos en varios
lugares de Brasil, incluida Curitiba, una de las ciudades más ricas del
país y con mayor índice de autos por habitante.
Límites
Sin embargo, José Ricardo Faria, ingeniero civil
y profesor del departamento de transporte de la Universidad Federal de
Paraná, señala que las responsabilidades son compartidas.
Thayana Ribeiro se comprará un auto, porque la combinación de autobuses le consume demasiado tiempo.
"Hay una pérdida de usuarios porque se facilitó
el acceso al vehículo individual pero también porque el sistema de
transporte alcanzó sus límites en varios trayectos", dice Faria a BBC
Mundo.
La Red Integrada de Transporte de Curitiba cuenta con unos 1.195 ómnibus y cerca de dos millones de pasajeros diarios.
La red se construyó en base a sistemas de
integración de Curitiba y región metropolitana, con terminales que
permiten tomar ómnibus en un punto y hacer transferencias hacia otro
punto de la ciudad.
"Menos atractivo"
Pero Faria cree que en algunos tramos de esa
estructura hay una sobrecarga de usuarios, lo que satura el sistema en
ciertas regiones de la ciudad, especialmente en los horarios de más
tránsito.
Eso hizo que en algunas paradas los usuarios
estén a veces más de media hora viendo pasar ómnibus repletos a los que
es imposible subir, hasta que llega uno que sí consiguen utilizar.
Además, el déficit ocasionado por el sistema,
que fue licitado en 2010, se tradujo en aumentos en la tarifa para los
viajeros, que actualmente pagan el equivalente a US$ 1,3 por utilizar la
red.
"El sistema de transporte público de ómnibus en
Curitiba ha sido cada vez menos atractivo para el usuario", dijo Faria,
investigador de la consultora Ambiens Cooperativa. "En la forma en que
fue pensado y construido está cerca de su agotamiento".
"Más fácil llegar"
El experto cree que la situación podría mejorar
permitiendo que el pasajero que paga la tarifa tenga dos horas para
subir a cualquier otro autobús sin costo extra, en vez de poder hacerlo
sólo en las terminales como ahora.
También cree que el sistema ganaría agilidad ampliando los carriles exclusivos para ómnibus.
La Alcaldía de Curitiba ha realizado mejoras,
por ejemplo reduciendo el número de paradas de algunas líneas o poniendo
en circulación nuevos buses de 28 metros de largo y capacidad para 270
pasajeros.
La ciudad también previó licitar la construcción
de un metro subterráneo, uno de sus anuncios para ser una de las sedes
del Mundial de fútbol 2014, aunque la obra insumirá cuatro años una vez
iniciada.
Thayana Ribeiro, una profesora de escuela
primaria pública, dice que la combinación de entre tres y cuatro ómnibus
que realiza cada día para ir y volver del trabajo se ha hecho más
rápida recientemente.
BBC Mundo le invita a examinar la experiencia con estos sistemas en otras tres capitales latinoamericanas.
La inauguración de Transantiago fue un gran problema para la expresidenta Michelle Bachelet.
En Chile, en febrero de 2007 se
inauguró el llamado Transantiago para el transporte público en la
capital del país, y el reemplazo de los antiguos buses amarillos comenzó
en forma caótica.
Aglomeraciones y viajes en el más
completo hacinamiento fueron la tónica de un sistema que se convirtió en
el principal dolor de cabeza para la administración de la entonces
presidenta Michelle Bachelet.
Paulatinamente fue sometido a mejoras que
lo fueron transformando en un servicio más eficiente, aunque la imagen
de paraderos atochados y las largas esperas se mantienen hasta hoy.
"Esperar que el transporte público se
convierta en una buena noticia es difícil", admitió el ministro del
ramo, Pedro Pablo Errázuriz, quien aguarda para que el Congreso apruebe
un proyecto que permitirá frenar las alzas de las tarifas, mientras
admite que "la sensación es que el transporte público es malo, y la
historia que ha tenido marca tanto a las personas que critican aún más
allá de lo que hay".
La última medida, adoptada por el
gobierno de Sebastián Piñera, fue el cambio de los contratos con los
operadores para obligarlos a entregar un mejor servicio. (Con información de Rodrigo Bustamante, colaborador de BBC Mundo en Santiago)
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