Entra a la cabina de un avión de combate del siglo XXI

Si piensas que tu oficina necesita una mano de pintura o una renovación, imagínate que sentirán los pilotos de aviones de combate como el F-16 o el Tornado que trabajan en espacios diseñados en la década de los 70.

Toma mucho tiempo construir un nuevo avión de combate. El Raptor F-22 de Lockheed Martin es actualmente el único caza supersónico furtivo en servicio activo.

Sin embargo, el contrato para su primer prototipo fue firmado en 1986. Para entonces, el Macintosh Plus, el computador de alta gama de Apple, apenas tenía 1Mb de memoria y no contenía disco duro.

Y el F-22 apenas llevó a cabo su primera misión de combate el 22 de septiembre del año pasado, tres días después de que Apple lanzara el iPhone 6.

La tecnología se ha transformado en esos años intermedios y nada queda obsoleto más rápidamente que la visión que ayer se tenía del futuro.

Los diseñadores de los aviones de hoy deben imaginarse como será el mundo en 40 años, una tarea que incluso los innovadores en Silicon Valley posiblemente querrían eludir.

"En este momento estoy mirando cosas hasta dentro por lo menos 2040", dice Mark Bowman, jefe de piloto de pruebas para la empresa británica fabricante de armas BAE Systems en Warton, Inglaterra.

Retos tecnológicos

Los jets más modernos como el Eurofighter Typhoon, de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF, por sus siglas en inglés), o el caza F-35 de ataque unificado (JSF, por sus siglas en inglés), que aún no está en servicio, tienen visualizadores montados sobre el casco, controles que se activan por la voz y mandos al estilos de los aviones de pasajeros.

Eso representa un gran cambio con respecto a las cabina repletas de diales y botones en las que volaban los pilotos de combate hace unas décadas.

Sin embargo, no se trata de innovar por innovar. La razón por la cual las cabinas han cambiado es que los pilotos de hoy en día están haciendo un trabajo distinto al de hace 20 o 30 años.

"Debido a los avances en aerodinámica y automatización, el manejo del avión casi se ha convertido en un tema secundario", dice Bowman cuyo trabajo incluye ayudar a diseñar, planificar y probar las novedades en el Typhoon.

"De manera tal que el rol del piloto tiene que ver más con la gerencia de la misión: la toma de decisiones. Por lo tanto necesitamos ver las tecnologías existente que podrán mejorar su habilidad para hacerlo".

Multifuncional

Los pilotos de hoy en día quizá necesiten rastrear simultáneamente un avión no identificado, mirar imágenes en vivo de tropas sobre el terreno bajo fuego enemigo y hablar con los comandantes en la base.

No tendrían que estar también escaneando una cantidad de diales e instrumentos para ver si están apuntando en la dirección correcta y verificar cuanto les queda de combustible.

"Lo que queremos que haga un piloto es que mire fuera de la ventana porque allí es donde está la misión", sostiene Bowman. "Eso nos lleva a plantearnos y dedicarnos a ver qué información podemos poner en frente de los ojos del piloto".

Aunque voló por primera vez hace 20 años, los diseñadores del Typhoon anticiparon muchas de esas necesidades.

Ninguno de los instrumentos de navegación o indicadores del estado del sistema que se veían en aviones más viejos están presentes en la cabina.

En su lugar, la información se muestra en tres monitores a todo color y en un proyector portátil (HUD, por sus siglas en inglés), una pantalla transparente colocada a nivel de los ojos que muestra textos y símbolos que se enfocan cuando el piloto mira hacia los cielos.

De protector a sensor

Hay una desventaja con el HUD: el piloto tiene que mirar directamente al frente para poder ver la información que se le proyecta. El siguiente paso, por lo tanto, fue poner el HUD dentro del visor del casco del piloto.

El casco del Typhoon justamente hizo eso. Fue diseñado y construido en una planta de BAE e individualmente hecho a la medida para ajustarse a la cabeza de cada piloto.

Las cámaras dentro de la cabina rastrean decenas de diodos en la parte de afuera del casco, de manera que las computadoras siempre sepan la dirección adonde el piloto está mirando: la información proyectada en el visor se mueve para que coincida.

"Nos hemos alejado del casco como protector y 'walkie-talkie' para que sea un sensor", explica Bowman. "Ahora es, realmente, una de las partes integrales del sistema".

Lockheed llevó este principio un paso más adelante en el F-35, que ni siquiera tiene HUD. La información que hubiese sido mostrada en el HUD y los videos tomados de las cámaras colocadas alrededor del exterior del avión, se visualizan en el casco.

Eso le permite al piloto ver "a través" del fuselaje e incluso mirar el terreno por debajo del suelo de la cabina.

La tradicional palanca de mando central fue reemplazada por una situada a la derecha del piloto.

No hay cables mecánicos que conecten los controles a timones o alas, pero la palanca del lado está programada para que vibre como si estuviera unida, lo que le permite al piloto sentir el comportamiento del vuelo del aparato por medio del mando.

Probablemente las cabinas del futuro llevarán esas ideas mucho más lejos.

Cualquier cosa que le permita al piloto estar totalmente consciente de lo que está pasando a su alrededor, sin tener que distraerse de la misión para verificar algo dentro de la cabina, probablemente mejorará el rendimiento y será tomada en cuenta.

Cabina virtual

"Control de gestos, neuro control, realidad aumentada. Son todas cosas que se están estudiando", apunta Bowman.

"Si lo llevamos al extremo, quizás haya algo como un avatar contigo en la cabina, potencialmente ayudándote con la toma de decisiones".

 

El Typhoon y el F-35 pueden ofrecer las mejores pistas sobre cómo podrían ser las cabinas del futuro, pero hay otro avión que apunta hacia una dirección fascinante.

En el avión no tripulado Reaper la "cabina" no está dentro del avión. La tripulación – un piloto y un operador de sensores – se sientan en frente de numerosas pantallas en la estación de control sobre el terreno, que bien podría estar a miles de kilómetros.

En el futuro esa remota cabina podría estar no en el suelo sino dentro de un avión de combate con el piloto controlando, al mismo tiempo, su propio avión y muchos otros no tripulados.

Eso no necesariamente tiene que ver solo con tener ventaja numérica.

"La gente que vuela en Typhoon llega arriba hasta + 9G (9 veces la gravedad) y abajo hasta - 3G y realmente uno no quiere ir más allá de eso", dice Bowman refiriéndose a las múltiples fuerzas de gravedad que un piloto experimenta cuando hace maniobras extremas y que pueden hacer que el piloto se desmaye.

"Sin embargo, si estuvieses conectado a algún tipo de avión de combate no tripulado, eso podría darte mayores niveles de agilidad".

Sin humanos en la cabina que pierdan el conocimiento por el exceso de fuerza de gravedad, el cielo es realmente el límite.